Die Öresundbrücke verbindet - und trennt
Mentale und administrative Barrieren bremsen die Integration

Seit Juli 2000 sind die dänische Hauptstadt Kopenhagen und die südschwedische Stadt Malmö durch die Öresundbrücke verbunden. Bei der Eröffnung hegte man beidseits der Brücke die Hoffnung auf die Schaffung einer dänisch-schwedischen Öresundregion. Dieser Prozess geht allerdings nur langsam voran, auch wenn die Verkehrs- und Pendlerzahlen in jüngster Zeit stark gewachsen sind.


Malmö/Kopenhagen, im Dezember

Es ist vier Uhr am Nachmittag, die skandinavische Dunkelheit hat sich über die flache Landschaft gelegt. Vor Sven Landelius' Fenster bietet sich ein rotes Farbenspiel von Autos, die kurz abbremsen, den Brückenzoll entrichten und sodann landeinwärts entschwinden. Der Chef der Betreiberfirma «Öresundbro Konsortiet» ist zufrieden mit der Aussicht aus seinem Büro am schwedischen Ufer des Sund, auch wenn die Erwartungen nicht ganz erfüllt wurden. Erst im laufenden Jahr hat die Zahl der Fahrzeuge, welche die Brücke überqueren, die bei der Eröffnung vorhergesagten 11 000 bis 12 000 pro Tag erreicht. Die Eisenbahnverbindung wird täglich von rund 16 000 Passagieren genutzt. Nicht zuletzt die gute Konjunkturlage sorgt seit vergangenem Sommer für zweistellige Zuwachsraten - im November etwa nahm das Verkehrsaufkommen um 14% zu. Landelius freut's. Das schwedisch-dänische Betreiberkonsortium kann früher als geplant die erste Schuldenrückzahlung vornehmen. Dies ist neben höheren Einnahmen allerdings vor allem dem tiefen Zinsniveau zu verdanken. Die Nettoschuld von 20,2 Mrd. dKr. (rund 2,24 Mrd. Euro) dürfte voraussichtlich in 30 Jahren abgezahlt sein.

Rosinenpicken der Pendler

Draussen vor dem Fenster fliesst der Verkehr gemächlich in Richtung Malmö. Der Spätnachmittag gehört dem Berufsverkehr und den Pendlern, die ihr Tagwerk in Kopenhagen verrichtet haben und nach Schweden zurückkehren. Ökonomischen Gesetzen gehorchend, zieht es viele Einwohner dahin, wo sie mehr verdienen bzw. wo sie günstiger wohnen können. Letzteres ist in Südschweden der Fall. 10 000 Dänen haben ihr Hab und Gut seit Eröffnung der Brücke nach Südschweden transportiert, das sind 2000 pro Jahr oder fünfmal mehr als vor Bestehen der Direktverbindung. Die Einsparungen der dänischen Zuzüger lassen sich zwar schwer beziffern, doch die Vorteile liegen klar auf der Hand: Einerseits entgehen sie den knappen Verhältnissen auf dem Kopenhagener Wohnungsmarkt, anderseits erhalten sie grössere Häuser und mehr Lebensqualität für ihr Geld. Nahrungsmittel sind ebenfalls billiger in Schweden. Sogar des Neuwagens wegen - der jenseits des Sunds nur halb so viel kostet - sollen schon Dänen umgezogen sein.

Den Schweden hingegen hat die Öresundverbindung das Tor zum dynamischen Kopenhagener Arbeitsmarkt geöffnet, wo die Nachfrage grösser, der Regulierungen weniger, die Arbeitgeber flexibler, die Arbeitszeiten etwas kürzer und die Löhne - noch - etwas höher sind. Die Zahl der Pendler wird auf bald 7000 Personen geschätzt, dies sind 20% mehr als noch vor einem Jahr. Zwei Drittel davon benutzen den Zug, der dreimal die Stunde von Malmö nach Kopenhagen und wieder zurück fährt. Angesichts des starken Wachstums des Pendelverkehrs stösst der Schienenverkehr an Kapazitätsgrenzen, eine Ausweitung des Fahrplans wird erwartet.

Steigende Verkehrszahlen, höheres Pendleraufkommen und vermehrte Wohnsitzwechsel über den Sund hinweg - sind dies die Ingredienzen einer Erfolgsgeschichte? Ja und nein. Uffe Palludan, Forschungschef am Institut für Zukunftsforschung in Kopenhagen, hatte vor zehn Jahren, als das Bauwerk über den Öresund erst auf dem Papier bestand, seine Vision für die Grenzregion in Buchform festgehalten; nun überreicht er das druckfrische Nachfolgewerk «Brücke in die Zukunft» und gesteht, dass seine Skepsis gewichen sei. Gemessen an der ungerechtfertigten Euphorie, die zum Zeitpunkt der Eröffnung im Jahr 2000 herrschte, müsse heute zwar Enttäuschung aufkommen. Doch richte man den Blick weiter zurück, so seien riesige Fortschritte auszumachen, meint Palludan. Eine Reise über den Öresund sei vor allem vielen Dänen früher nicht im Traum eingefallen. Im Kopenhagener Volksmund markierte der Sund die Grenze zu Asien. Schweden waren eher im Nachbarland anzutreffen. Sie lockte jedoch nicht die dänische Kultur, sondern der tiefere Preis für Alkohol. Heute dagegen hört man in Malmö ebenso selbstverständlich Dänisch, wie in Kopenhagens Strassen Schwedisch gesprochen wird.

Gemeinsam aus der Krise

Anfang der neunziger Jahre befanden sich Kopenhagen wie auch Malmö in einem desolaten Zustand. Beide Städte litten an der Desindustrialisierung. Während die dänische Hauptstadt Arbeitsplätze an Standorte im Westen des Landes verlor, schlossen in Malmö Werften, Textil- und Tabakfabriken die Tore und wanderten Firmensitze nach Stockholm aus. Allein zwischen 1990 und 1993 verschwanden 28 000 Stellen. Die einst wichtigste Industriestadt Schwedens und Wiege der Sozialdemokratie war nahe am Kollaps. Umso mehr war die geplante Brücke mit der Hoffnung verbunden, dass sie die beiden Städte aus der Krise heben könne. Dies erklärt auch, weshalb die Verbindung nicht an der schmalsten Stelle des Öresund - weiter nördlich, zwischen den 4 km voneinander entfernten Helsingör und Helsingborg - entstanden ist, sondern zwischen den beiden Grossstädten, die viermal so weit voneinander entfernt sind. Von Bedeutung war zudem die Anbindung an den Kopenhagener Flughafen Kastrup, der unmittelbar neben der Tunneleinfahrt am dänischen Ufer liegt.

Die Kooperation nimmt Formen an

Das in der Öresundregion erwirtschaftete Bruttoregionalprodukt erreicht 28% der gemeinsamen Wirtschaftsleistung von Dänemark und Schweden. Im Einzugsgebiet der Brücke leben 3,5 Mio. Einwohner oder ein Viertel der Gesamtbevölkerung der beiden Länder. Die dänischen Inseln Seeland, Lolland und Bornholm sowie die Provinz Schonen (Skåne) auf schwedischer Seite bilden damit eine Agglomeration in der Grössenordnung von Hamburg oder Birmingham.

Die Brückenverbindung hat in beiden Städten zu einer spürbaren Vitalisierung geführt. Kopenhagen, Malmö sowie die 20 km entfernte schwedische Universitätsstadt Lund haben die jüngste Konjunkturschwäche deutlich besser überstanden als der jeweilige Landesdurchschnitt. Früher gab es kaum wirtschaftliche Kontakte über den Sund hinweg, mittlerweile ist die Integration in vollem Gange. Dank der gemeinsam erreichten kritischen Masse kann die Grenzregion vermehrt internationale Konzerne anziehen, wie Anders Olshov, Leiter des unabhängigen Öresundinstituts, erzählt: Laut einer im Frühling veröffentlichten Untersuchung hat sich die Zahl der ausländischen Unternehmen, deren Nordeuropa-Sitz in Kopenhagen oder Malmö liegt, seit 1997 von 12 auf 26 erhöht. Darunter sind Konsumgüterriesen wie Nestlé, Gillette und Coca-Cola oder Autokonzerne wie Peugeot, Daimler-Chrysler, Honda, Subaru und Toyota. Die Öresundregion ist damit ebenso beliebt geworden wie Stockholm. Auch Branchen-Cluster sind am Wachsen, allen voran die Bio- und Medizinaltechnik. Die Hälfte aller in diesem Sektor beschäftigten Schweden und Dänen arbeiten im «Medicon-Valley» am Öresund. Weiter sind Pharma-, Lebensmittel-, IT-, Logistik- und Umwelttechnologie-Firmen stark präsent. Wichtige Impulse liefern die seit 1997 in der «Öresund-Universität» zusammengeschlossenen Hochschulen Seelands und Schonens.

Ungenutztes Potenzial

Allen Fortschritten zum Trotz bleiben viele Chancen noch ungenutzt. Längst nicht alle haben das Potenzial einer gemeinsamen Wirtschaftsregion erkannt. So ist ein Drittel der um den Öresund ansässigen schwedischen Firmen auch auf der dänischen Seite aktiv. In Dänemark scheint dagegen erst jede fünfte Firma den Markt auf der andern Seite der Brücke entdeckt zu haben. Der gegenseitigen Annäherung werden zudem auch administrative und technische Grenzen gesetzt. Trotz EU-Mitgliedschaft, innerem Markt und Regionenbildung markiert die Landesgrenze eine klare Trennlinie zwischen den traditionell starken Nationalstaaten, die über jeweils eigene Sozialversicherungs-, Gesundheits- und Steuersysteme verfügen. Auch dass Dänemark und Schweden dem Euro bisher die kalte Schulter gezeigt haben und an ihren Kronen festhalten, hat seinen Preis. Anders Olshov schätzt, dass allein die Währungstransaktionen Kosten von jährlich 3 Mrd. sKr. (330 Mio. Euro) verursachen. Schliesslich bremsen auch politisch-administrative Barrieren die Integration. In Malmö wird geklagt, dass Politiker im 700 km entfernten Stockholm kaum Interesse daran zeigten, der Region zu besseren Rahmenbedingungen zu verhelfen.

Aufbruchstimmung in Malmö

Trotz laufenden Vereinfachungen ist das Arbeiten, Wohnen oder Studieren jenseits der Brücke für die Öresund-Bürger mit beträchtlichen Informationskosten verbunden. Diese abzubauen, ist die Aufgabe von ÖresundDirekt, einem Gemeinschaftsprojekt von Arbeitsvermittlung, Versicherungskasse, Steuerbehörde, Provinzregierung und der für Gesundheitswesen und regionale Entwicklung verantwortlichen Region Schonen. Die fünf Behörden teilen sich in Malmö einladende Räumlichkeiten am zentral gelegenen Stortorget und haben auch in Kopenhagen einen Ableger. Pro Monat nehmen rund 1600 Personen die kostenlose Beratung von ÖresundDirekt in Anspruch. Nach Auskunft von Laila Beltner von der Arbeitsvermittlung sind die Rollen klar verteilt: Schweden sind an Arbeitsmöglichkeiten in Kopenhagen interessiert, Dänen erkundigen sich vor allem über die Wohnsitznahme in Südschweden. Steuerfragen jedoch werden unbesehen der Nationalität als kompliziert erachtet. Hier steht ab 2005 eine grosse Vereinfachung an. Neu sind Erwerbstätige an ihrem Arbeitsort steuerpflichtig. Die Wohnortsgemeinden der Pendler erhalten eine Ausgleichszahlung für ihre Dienstleistungen. Zudem können neu alle Pendler Abzüge für Pensionsleistungen und Transportkosten vornehmen.

Aus dem Ruder gelaufene Baukosten

Während es Kopenhagen schon vor dem Brückenbau gewohnt war, im Zentrum zu stehen, hat die Öresundbrücke Malmö zu neuem Selbstbewusstsein verholfen. Die einstige Arbeiterhochburg wird heute von vielen Studenten bevölkert und ist zur schwedischen Stadt mit dem geringsten Industrieanteil geworden. Allerdings bleiben die strukturellen Probleme: Malmö verfügt über einen beträchtlichen Ausländeranteil, die Arbeitslosigkeit im berühmt-berüchtigten Immigrantenquartier Rosengård ist überdurchschnittlich hoch und kann auch durch eine Brücke nicht aus der Welt geschafft werden.

Äusseres Merkmal des wiedererwachten Selbstverständnisses der drittgrössten Stadt Schwedens ist der Turning Torso. Das 190 Meter hohe Bauwerk entsteht quasi auf den Ruinen der Werftindustrie im neuen Stadtteil Westhafen. Was aussieht wie Bauklötze, die von Kinderhand aufeinander gestapelt und an den Kanten leicht gedreht wurden, ist vom Stararchitekten Santiago Calatrava entworfen worden. Bei gutem Wetter entschwindet das neue Wahrzeichen Malmös dem Auge erst beim Eintauchen in den Öresund-Tunnel vor Kopenhagen. Problemfrei war der Turning Torso allerdings nicht, im Gegenteil. Für die Bauherren hat sich das Hochhaus zum Albtraum entwickelt: Die Baukosten dürften doppelt so hoch ausfallen wie budgetiert. Zudem liessen sich die 150 exklusiven Wohnungen kaum verkaufen und mussten in Mietobjekte umgewandelt werden. Dieses Konzept scheint erfolgreicher: Rund 1200 Haushalte, darunter viele Dänen, interessieren sich für die ab Herbst bezugsbereiten Wohnungen. Angesichts der zunehmenden dänischen Invasion stellt sich die Frage, ob Malmö zu einer Schlafstadt mit Pendlern wird, deren Lebensmittelpunkt Kopenhagen ist. Uffe Palludan glaubt zwar an eine zunehmende Integration, zeichnet aber lieber die Vision eines offenen Netzwerkes.

Brückenzoll als hohe Hürde

Ein grosses Hindernis auf dem Weg zur Integration ist der Brückenzoll, das wohl meistdiskutierte Thema seit der Eröffnung. Da der Öresund eine künstlich geschaffene Region ist, wirkt die Transitgebühr als Steuer, die viele von spontanen Ausflügen ins Nachbarland abhält. Sven Landelius widerspricht nicht, dass tiefere Preise oder eine gänzlich steuerfinanzierte Brücke die Integration beschleunigen würden. Während das Öresundbro-Konsortium die Preissetzung anfangs ziemlich technokratisch vornahm, wurde die Strategie nun geändert. Nicht mehr der Erlebniswert der Brückenüberfahrt wird in den Mittelpunkt gesetzt, sondern das Ziel der Reise. Ein differenziertes Preissystem bietet Vielfahrern Rabatte. Eine Einzelfahrt mit dem Auto kostet ab 2005 270 sKr., ab drei Fahrten wird es billiger.

Sosehr die Brücke auch verbindet, so trennt doch das Wasser. Bis die mentalen und kulturellen Barrieren abgebaut sein werden, dürften noch viele Jahre vergehen. Vor allem die sprachlichen Grenzen sind nicht zu unterschätzen. Der dänische Taxichauffeur zum Beispiel fährt munter in die falsche Richtung los und gesteht dann, dass er die Nachbarsprache eben sehr schlecht verstehe. Der Fahrer mag nicht repräsentativ sein, ist jedoch auch kein Einzelfall. Ein Katalysator auf dem Weg zu einer integrierten Region sind deshalb die gegenwärtig 2500 bis 3000 Studierenden auf der jeweils andern Seite des Sunds, Tendenz steigend. Beliebt ist auch die dänische Lehrlingsausbildung, existiert in Schweden doch nichts Vergleichbares. Und die Gymnasien in Schonen melden einen eigentlichen Ansturm auf den Dänisch-Unterricht, der Deutsch wie Französisch den Rang als zweite Fremdsprache strittig macht.

Ein Wermutstropfen bedeutet allerdings, dass Gleichaltrige in Kopenhagen kaum einen Bedarf für Schwedisch-Kenntnisse sehen. Warum dies so ist? Optimisten mögen sich mit der Erklärung zufrieden geben, die der Rektor eines Gymnasiums im Grenzort Helsingör gegenüber der Zeitung «Sydsvenskan» abgab: Für Dänen von der Ostküste sei es eben einfacher, die Südschweden zu verstehen, als umgekehrt.

Ein langgehegter, teurer Traum

Der Wunsch nach einer Brücke über den Öresund ist alt. Die Schweden träumten schon vor 100 Jahren von einer Verbindung mit dem dänischen Ufer. Später stand für die schwedische Industrie ein Transportkorridor nach Hamburg und damit zum europäischen Festland im Vordergrund. Verwirklicht wurde diese Vision jedoch erst Ende des vergangenen Jahrhunderts. 1991 unterzeichnen Schweden und Dänemark den Vertrag zum Bau einer Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö. Das zur Hälfte im Besitz der beiden Staaten befindliche «Öresundsbro Konsortiet» wird mit dem Bau und Betrieb der 16 km langen Verbindung betraut. Vier Jahre später setzen die Bauarbeiten ein. Am 1. Juli 2000 wird die Öresundbrücke eingeweiht. Die Investitionskosten zu heutigen Preisen erreichen rund 2,6 Mrd. Euro, dazu kommen weitere 1,43 Mrd. Euro für den Strassen- und Eisenbahnanschluss auf beiden Seiten.

Über, auf und unter Wasser

Die 16 km lange Verbindung zwischen Schweden und Dänemark über den Öresund heisst zwar Brücke, ist jedoch viel mehr als das. Nur die Hälfte der Strecke führt über Wasser: Wer die Zahlstation nahe am schwedischen Ufer bei Malmö passiert hat, legt die ersten 8 km auf einer Hochbrücke zurück; Auto- und Buspassagiere auf dem oberen Deck, der Zug rollt eine Etage tiefer. Etwa in der Mitte des Sunds senken sich Strasse und Schiene auf Meereshöhe und laufen nebeneinander auf der künstlichen, ziemlich kahlen und 4 km langen Insel Peberholm. Dann ist es vorbei mit der Aussicht: Das letzte Viertel der Überfahrt geschieht unter Wasser, in den richtungsgetrennten Eisenbahn- und Strassentunnels. Die Fahrt von Ufer zu Ufer dauert rund 10 Minuten. Der Zug befördert die Passagiere in 35 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen von Kopenhagen und Malmö, und dies dreimal die Stunde.

Quelle: http://www.nzz.ch/2004/12/24/fw/page-articleCH2X3.html

Du hast Dir mit diesem Riesentext soviel Mühe gegeben Värmi...

...daher ist die Kürze meines Beitrages mir fast peinlich:

Für mich gibt's nur die Fährverbindung Helsingør <==> Helsingborg. Das ist das einzig Wahre und hat Stil - dort beginnt stets mein Urlaub. Über die Brücke wäre mir der Übergang einfach zu fließend...

NIcht zu vergessen, die Möglichkeit der Erholung - schließlich muss ich in Schweden dann immer 650 Kilometer fahren.

Hej Andreas,

der Artikel ist zwar lang, aber wirklich sehr interessant und aufschlussreich.

Vielen Dank dafür.

Gruß
Jörg

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mvh // skånefan

www.schwedenfieber.de - Vorsicht Ansteckungsgefahr!

Hej hej!

Auch für mich beginnt der Urlaub, wenn ich in
Kiel auf die Fähre Richtung Göteborg fahre.
So eine Fährüberfahrt gibt Skandinavien einen
exotischen Touch.

Die Öresundbrücke habe ich noch nie benutzt.
Für Leute wie mich, die nur ein-zwei mal im Jahr
nach Schweden fahren wird das auch nicht notwendig sein.
Wer allerdings öfters fährt, freut sich bestimmt über
die Zeiteinsparung.

Värmi

Hej Andreas,

ich denke für die Urlauber ist in erster Linie wichtig, wohin sie nach Schweden fahren. Danach wird der Fährweg oder Brückenweg gewählt. Bei einer Anreise von 8, 10 oder 14 Stunden kommt es auch nicht darauf an, ob ich 10 Min. oder 25 Minuten brauche um den Öresund zu überqueren.

Die Brücke ist nur für die Pendler interessant - wie schon in deinem Artikel beschrieben, soll die Region zusammenwachsen.

Gruß
Jörg

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mvh // skånefan

www.schwedenfieber.de - Vorsicht Ansteckungsgefahr!

Hallo an alle!
Habe gerade den schönen Bericht über die Öresundbrücke gelesen. Ich muß sagen Värmi - alle Achtung! Normalerweise fährt der Urlauber einfach drüber oder betrachtet die Brücke als tolles Bauwerk der Jetztzeit, macht vielleicht noch einige Fotos und fährt weiter. Aber das sind Ansichten und Gedankenanstöße die man als Urlauber eigentlich nicht hat. Aber ich werde, wenn ich dieses Jahr wieder meinen Urlaub in Ystad verbringe garantiert dieses tolle Bauwerk anders betrachten.

Was ich noch sagen wollte, tolle Brücke hin oder her: Für mich fängt die "andere Welt" in die man im Urlaub fährt schon am Flughafen in München an. Da ich mein Auto daheim in der Garage stehen lasse und mir den Flug München- Kopenhagen gönne ist allein das schon ein erstes Urlaubserlebnis wie aus einer anderen Welt. Weiter geht die Reise dann von Kopenhagen - Kastrup nach Ystad mit dem Zug.
Ein schönes Wochenende wünscht euch eure Sibylle

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Liebe Grüße von Sibylle

Schon Kurt Wallander meint: "Då vet vi det".

http://www.wallander-web.de

Falls jemand denkt, daß ich auf meinem Avatar in meinem Büro sitze, liegt er falsch damit. Das ist Ebbas Platz, aus der Wallander -Serie, in Ystads Filmstudios.

Hej allihopa
mein Mann fotografiert die Brücke jedesmal, auf der Rückfahrt im April folgten wir mal den Schildern "Usiktpunkt".
Am nächsten Kreisel war aber Schluß mit der Ausschilderung und nach einigen Versuchen den Punkt zu finden gaben wir auf.
Kennt jemand diesen Aussichtspunkt und kann mir den Weg dorthin erklären?
Ha en trevlig helg!
Luna

Danke für dein Lob, Sibylle.
Aber dieser Artikel stammt ja nicht von mir.
Ich habe den auch nur im Internet gefunden und fand ihn sehr interessant.


Hej Luna!
Auf welcher Landesseite soll den der "Usiktpunkt" sein?
Ich kenne nur den auf schwedischer Seite.
Dort besuchten wir auch eine tolle Ausstellung, die sich mit dem Thema Öresundbrücke beschäftigte.
Als wir im Jahre 2001 erneut dort waren, gab es diese Austellung leider nicht mehr. Schade!

Värmi

Ja Värmi, auf der schwed. Seite, wenn man aus S kommt geht es unmittelbar vor der Brücke rechts ab. Wenn man dann später an den Kreisel kommt hört die Beschilderung plötzlich auf. Wir sind dann durch ein Neubaugebiet geirrt, am Anfang waren da auf der rechten Seite furchtbar häßliche Reihenhäuser, die Haustüren waren in Rot bzw. Blau und hatten ein Bullauge. Wir sind dann noch durch den ganzen neuen Stadtteil gefahren bis wir auf einer querverlaufenden Hauptstraße wieder wendeten.
Luna

Hej Luna!

Da es, wie gesagt, vier Jahre her ist, dass wir dort waren, müsste ich erst einmal in die Karte schauen.
Wir benutzten 1999 und 2001 den Sibbarp Campingplatz für Zwischenübernachtungen. Von dort konnte man zu Fuß zu dem Aussichtspunkt gelangen.

Wenn sich seit 2001 dort aber nichts geändert hat, lohnt es sich nicht wirklich dort hin zu fahren.
Wenn du möchtest, suche ich mal nach Fotos und schicke sie dir zu.

Värmi